auch ohne Zumo Motorrad Batterie leer?

Garmin fenix 7X und epix Gen 2 im Test

Der Schwerpunkt dieses Tests und Vergleichs der Garmin Fenix 7X Solar und Garmin Epix Gen 2 liegt auf den Sensoren wie Höhenmesser, Positionsbestimmung und Herzfrequenz. Was unterscheidet die beiden GPS-Outdoor-Smartwatches? Und wie gut ist die Taschenlampe der Fenix 7X für den Outdoorbereich? Hier geht es zum Test der Outdoor-Smartwatches ...

    Also jetzt mal nur zur Güte:


    Offensichtlich hab ich tasächlich etwas falsch verstanden.


    I hab jetzt mal das Prozedere an meinem Opel durchgeführt.


    Ohne Zündung an schwanken die Messwerte derart, dass die kaum aussagekräftig sind.
    Mit Zündung aus ebenso, allerdings waren die stabiler, als ich auf die Abschirmung der Lambda gegangen bin, etwa +30mV.
    Dann hab i den Motor gestartet und nochmal gemessen:
    tatsächlich kamen -18mV heraus.
    Das dürfte allerdings doch nur die Funktion der Lima deutlich machen,
    da die Umkehrung der Polung durch die Funktion der Feldspule in der Lima entstehen dürfte.
    Die Funktion des Reglers selbst misst man immer noch am besten direkt am Akku.
    Normal sollte der so um die 12V DC haben ohne laufenden Motor.
    Zündung an und Motor an sollten da etwa 14V DC ankommen.


    Cerberus

    Es ist ja kaum zu glauben, du hast ja doch was verstanden.Als nächstes wenden wir mal den Leistungssatz an und schätzen mal, wieviel Leistung verbraucht das Fahrzeug mit ausgeschaltetem Motor und mit laufendem Motor.
    Ja, in beiden Fällen braucht das Auto Strom.
    Ach bevor ich es vergesse, 3 Satz brauchst du auch noch!

    OK, um dir etwas Hilfe zu geben(gebeb). Alle Verbraucher soweit möglich ausschalten. Messen, Wert aufschreiben.
    Ablendlicht einschalten und erneut messen und Wert wieder notieren.



    Vieleicht kommst ja jetzt auf die Lösung.
    Bitte ihm nicht vorsagen, das nimmt mir den Spass.


    Um nicht wieder unfairer Weise etwas zu löschen, schreibe ich mal meine mir aufgefallenen Fehler in Klammern (hier Vehler)

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    So misst man nur den Spannungsfall der Minusleitung.


    Ein positiver Wert bedeutet bei der Anschlussart, dass ein Strom aus der Batterie ins Bordnetz fließt, ein negativer Wert bedeutet, dass ein Strom aus dem Bordnetz in die Batterie fließt.


    Allerdings ist das Ergebnis ohne Aussagekraft, wenn man die Höhe des Stroms nicht kennt. Wenn der Strom sehr klein ist, wird auch der Spannungsfall sehr klein. Man erhält aber auch einen negativen Wert, wenn ein zu kleiner Ladestrom fließt.


    Den Regler und den Generator kann man vollständig nur unter Last überprüfen. Entweder mit einer entladenen Batterie oder einem entsprechenden zusätzlichen Lastwiderstand, der auch die maximale Ladeleistung des Generators aushält.


    Bezogen auf das Ursprungsproblem an der BMW war die Lösung aber mit hoher Wahrscheinlichkeit eine andere: Bis zu einem bestimmten Softwarestand des Bordnetzmanagements führte ein an der Bordnetzsteckdose angeschlossenes Gerät (Verbraucher oder Ladegerät) dazu, dass das Bordnetzmanagementsteuergerät nicht in den Schlafmodus gegangen ist und auch noch den CAN-Bus aktiv gehalten hat. Abhilfe war ein Softwareupdate oder ein zusätzlich verbauter Widerstand, der den Ruhestrom der Zumohalterung unter die Abschaltschwelle des Bordnetzmangements senkte. Es gibt dafür ein fertig konfektioniertes Kabel von BMW.

    @Chris 1234 :
    Ah jetzert versteh i des mit der "Umpolung" auch wenn ich zwischen Minus und Masse messe!
    Aber daraus einen fehlerhaften Regler erkennen zu können ist ja, wie Du schreibst, auch nicht möglich!
    Ich halte mich da an die Spannungsmessung bei laufendem Motor direkt am Akku,
    steigt die an auf etwa 14V DC wird der Akku geladen, also is der Regler auch ok.


    Cerberus

    Hallo Chris1234Grundsätzlich hast du natürlich Recht.
    Um eine Aussage treffen zu können, ob eine Batterie geladen wird oder nicht, reicht es aus die Ladeleistung zu schätzen.
    Ob eine Batterie im Moment mit 70 oder 90 Watt geladen wird ist uninteressant.
    Ein Motorrad braucht mit eingeschaltetem Standlicht mind. 10Watt hinten, 5Watt vorne, je nach Motorradmarke nochmal ca. 15 bis 20Watt für den Rest.
    Angenommen ich messe nun 10mV über meinen Shunt (Massekabel) und bei laufendem Motor mit leicht erhöter Drehzahl -20mV, kann ich ohne weiteres Nachmessen schätzen, dass meine Lima mit ca. 60Watt läd. Noch besser geht es, wenn sich bei stehendem Motor das Abblendlicht einschalten lässt - 55Watt entsprechen dann halt der Differenzspannung.
    Es geht hier nicht darum exact zu messen, sondern mal eben zu sehen ob die Batt. mit genug Leistung geladen wird. Bei einer Lima mit 150 Watt wären bei einer vollen Batt 60W Ok, bei einer platten Bat. ein Problem.

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    EineHochohmige Batterie zeigt je nach def. in sec. 14V an.Durfte das an meinem Auto diesen Samstag mal wieder erleben.
    Das Ladegerät hat die Batterie nicht einmal mehr erkant, kurz mit 13 angezriggert und siehe da ca. 14V.



    soviel zu der Messtechnik - Theorie und Praxis halt, gell.

    Deine Rückschlüsse auf die Batterieladung sind zwar richtig, treffen aber nur zu, wenn die Batterie voll geladen ist.


    Bei entladener Batterie fließt auch bei eingeschalter Zündung und Licht weniger Strom, weil die Leerlaufspannung der Batterie schon niedrig ist und durch die Belastung noch weiter sinkt. Dadurch ist dann auch der Spannungsfall über der Leitung geringer.


    Damit fehlt dir der notwendige Vergleichswert, um abschätzen zu können, wie viel Strom oder Leistung der Generator liefert. Da Glühlampen ausgeprägte Kaltleiter sind, kann man auch mit einer Messung der Quellspannung nur sehr unzureichend auf den Ladestrom rückschließen. Im Falle einer durch unzureichende Generatorleistung entladenen Batterie sind die Verhältnisse von Spannungsfall ohne Ladung zu Spannungsfall mit Ladung sehr ähnlich.


    Die einfache Batteriespannungsmessung bei laufendem Motor ist bei entladener Batterie da also mindestens genau so ergiebig. Da man einen Motorradgenerator bei entladener Batterie und allen zugeschalteten Verbrauchern schon ziemlich stark auslastet, halte ich die Messung sogar für aussagekräftiger, weil ich dann sehe, ob der Generator auch bei hoher Last zuverlässig lädt und regelt. Pkw-Generatoren sind mit der Methode aber nicht mehr brauchbar zu überprüfen, da dort die Regelspannung stark temperatur- und ladebilanzabhängig sein kann.

    Hallo Chris1234


    Wie ich bereits erwähnte, hast du grundsätzlich Recht.


    Geh aber mal von einer 3Phasen Lima mit einer def. Gleichrichter-Diode aus, eine dadurch nahezu vollständig sulfatierten Batterie.


    Wie willst du unter diesen Vorraussetzungen eine Aussage treffen?
    Batteriespannung ist innerhal kürzester Zeit voll da - na super. Von ehemals 30Ah ist jetzt noch ein Bruchteil an Leistung da.
    Aber ich habe ja immer noch meine voll tolle Lade-Spannung - Jo, stimmt


    Es gilt immer noch der alte Spruch "Wer viel mist, mist Mist"


    Wenn du schätz, dass bei der Gemessen Spannung über Shunt ca. 20-50 Watt entladen werden und deine Negative Spannung höher ist, lässt das welchen Rückschluss zu? Dass die Batterie geladen wird, oder?
    Und darum geht es mir.
    Wenn du dem immer noch misstraust, klemm das Massekabel ab und mess den Strom, berechne dann den Shunt. Unter der Vorraussetzung berechne die abgegebene und die aufgeneommen Leistung der Bat.
    Zeichne dir doch mal das Prinzipschaltbild aller Widerstände auf und denk dabei an die K. Gesetze.
    Ich sage nicht das dass eine exakte Messmethode ist, diese reicht aber aus um eine Aussage zu treffen ob eine Batt. ausreichend geladen wird oder nicht.


    PS: wie hoch ist die Spannung eines Reglers ohne Batterie?
    Bitte nicht nachmessen, der Regler wäre dann sehr warscheinlich tot und der der gemessen hat, jede Menge Scheine los.

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    Diodenfehler lassen sich teilweise mit einer einfachen Ladespannungsmessung erkennen. Bei einer Unterbrechung einer Plusdiode fängt die Batterie an zu kochen und ein Multimeter zeigt dir ca. 19 V an. Eine Strommessung zeigt aber einen zu geringen Ladestrom an.


    Bei einer Unterbrechung einer Minusdiode wird die Ladeschlussspannung bei hoher Last nicht erreicht, bei geringer Last reicht die verbliebene Leistung aber aus,so dass die Ladeschlussspannung ebenfalls erreicht wird. Das Multimeter ist dann aber zu träge um den Spannungseinbruch durch den kurzzeitig unterbrochenen Erregerstromkreis anzuzeigen. Da hilft immer nur das Oszibild weiter.


    Bei Diodenkurzschlüssen zeigt das Multimeter nur knapp danebenliegende Werte für die Ladeschlussspannung bei geringer Last.


    Da es bei Diodenfehlern nur zu kurzzeitigen Spannungseinbrüchen kommt, ist die Trägheit des Multimeters immer der entscheidende Aspekt, warum nur eine unzureichende Diagnose möglich ist. Diese Trägheit hast du aber auch bei der indirekten Strommessung, so dass du auch hier keine zusätzlichen Informationen aus den Messergebnissen erhältst.


    Ich will daher auch gar nicht bestreiten, dass man mit einer indirekten Strommessung etwas anfangen kann, nur liefert sie keine besseren Ergebnisse als die einfache Spannungsmessung. Wenn du statt des Multimeters ein Oszi für die indirekte Strommessung verwendest, erhältst du ja auch die gleichen Fehlerbilder wie bei der direkten Spannungsmessung, nur eben um UBat verschoben und den Faktor RKabel skaliert.


    Zum Abklemmen der Batterie:
    Bei einem aktuellen felderregten Generator kannst du die Gleichrichterdioden durch Abklemmen der Batterie bei hoher Last nicht mehr abschießen, weil dort nur noch Zenerdioden als Gleichrichterdioden verwendet werden, die genau das verhindern. Der Endstufentransistor im Regler war schon immer durch eine antiparallel geschaltete Diode geschützt, dem ist es also auch egal. Bei einem älteren Generator wird es nur dann für die Dioden gefährlich, wenn man die Batterie bei hohem Ladestrom abtrennt, so dass die Induktionsspannung der Ständerwicklung die Sperrspannung der Dioden übersteigt. In den meisten Fällen passierte da aber garnichts, außer dass Ottomotoren ausgehen, wenn keine weiteren einigermaßen niederohmigen Verbraucher eingeschaltet sind, weil dann der Sekundärkreis der Zündspule, der über die Batterie verläuft, unterbrochen ist. Das war früher ein gar nicht mal so seltenes Phänomen, wenn die Batteriekabel nicht richtig festgeschraubt waren und man über holperige Straßen fuhr.


    Bei Motorrädern gab es sogar felderregte Generatoren, die ganz ohne Batterie auskamen, zum Starten wurde dann einfach B+ mit D+ verbunden und nach dem Anlaufen des Generators musste diese Verbindung getrennt werden.


    Bei permanenterregten Generatoren war es schon immer egal, ob man die Batterie abklemmt, weil dort die Spannungsregelung über eine Phasenabschnittssteuerung erfolgt, die Generatorwicklung also bei zu hohen Spannungen kurzgeschlossen wird.


    Beide Reglertypen regeln ohne Batterie einwandfrei, nur die Oberwelligkeit steigt auf ca. 2 V, bzw. 1 V bei Generatoren mit Mittelpunktsdioden an.

    Sehr gute Ausführung und Schalplan lesen ist auch Vorhanden.(Angstkläffer können das ja anscheinend nicht, wie bewiesen wurde)


    Allerdings hast du die Aufgabenstellung missverstanden und die Funktion einer heufig verwendeten 3Phasen Lima und dem Drehstomgleichrichter nicht bemerkt, worauf deine Ausführung hinweist.
    Zum einen ist es sinnlos mit dem Oszi zu versuche irgenetwas bei den Ladestromen herraus zu bekommen zum anderen wer hat schon ein Oszi in der Garage? Und bist du dir auch sicher, dass das Fahrzeuch eine Regeltransistor hat oder einfach nur eine Thyristor-Regelung, ist es eine Längsregelung oder eine vieleicht ein doch eine PWM.


    Es beisst die Maus keiene Faden ab, man kann sich mit meheren Messmethoden helfen, aber eine Spannungsmessung einfach anzugeben reicht nicht aus - ohne einbezieheung des Zeitverlaufes, wie du selbs schon erkannt hast.

    Eine Diode kann im überigen auch einfach nur def. sein sprich Hochohmig.
    Dann fließt kein Strom, oder.
    Welchen Unterschied macht es überigens ob eine Diode im Negativen Pfad oder im positiven sitz? Kann dem gerade irgendwie nicht folgen?
    Und zu den immer geschützen Reglern, erklär dass bitte denen die neue kaufen mussten.
    Die Zündung die du beschreibs nennt sich Schwunglicht Magnet Zündung und ist eine der ersten die ein 2 Rad Mechaniker früher lernte. Bin keiner.

    Du hast mich mit deiner Beschreibung neugierig gemacht, kannst du mir mal den Schaltplan oder das Prinzipschaltbild zukommen lassen, bitte.


    Und noch eine Bitte, sobald du speziell auf etwas Bezug nimmst, sage bitte welches Fahrzeug und welche Baureihe.
    Es gibt einfach zu viele Regelungen von zu vielen Herstellern auf dem Markt.


    Vielen Dank dier im Vorraus. (habe es freundlicher ausgedrückt)

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    Sorry, habe gerade gesehen das ich vorbeigeschrieben habe.


    SR500, XT500 Querregelung, Batt ab = Regler tot. (Thyristor Steuerung)


    Längsregler R6 / CBR 600 (kleine Motoren bei denen Platz auf dem Kurbelwellen Stumpf ist)
    R1, FZ1, XJ900, CBR1000 o.ä. Feld angeregter Generator (extra Lima hinter dem Motor)
    sind die Modelle die mir gerade einfallen


    Es ist doch ein Shunt eingebaut - das Massekabel. Ich kann doch einfach das dafür nehmen. Massekabel ab, Amperemter dazwischen Stromaufnahme messen, (ohne laufenden Motor und eventueller Benzinpumpe), Batterie wieder anklemmen, Spannungsmessung über den Schunt, Widerstand berechnen und es ist alles vorhanden was Messherz begehrt. Jetzt ist es sogar möglich eine recht genaue Leistungsmessung beim Laden und Entladen zu machen.
    In Verbindung mit der Ladespannung kann ich dir spätestens jetzt eine sehr genaue Aussage, treffe was los ist.

    Das Oszi dient nicht der Ermittlung des Ladestroms, das macht man mit Strom- und Spannungsmesser und einem regelbaren Lastwiderstand. Das Oszi ist die einzige Möglichkeit, um alle Fehler des Generators im laufenden Betrieb zu ermitteln. Ist etwas aus der Mode gekommen, weil meistens gleich der ganze Generator getauscht wird, wenn der Generator nach dem Austausch des Reglers immer noch nicht funktioniert.

    Bei einem felderregten Generator (ohne Permanentmagnet) fließt über die Minusdioden auch der Erregerstrom, über die Plusdioden nur der Ladestrom. Eine Unterbrechung der Minusdiode hat im Oszillogramm daher einen Spannungseinbruch zur Folge weil sowohl der Erregerstrom als auch der Ladestrom unterbrochen werden. Bei Unterbrechung einer Plusdiode steigt die Spannung im Oszillogramm kurzeitig an, weil die Last entfällt und damit die Spannung an D+ steigt, wodurch ein höherer Strom in der Erregerwicklung Wicklung fließt.

    Bei Fahrzeugdrehstromgeneratoren gibt es grundsätzlich nur zwei Regelungsarten:
    Bei Generatoren ohne Permanentmagnet wird immer über eine Pulsweitenmodulation der Erregerwicklung geregelt, bei Generatoren mit Permanentmagnet wird immer über eine Phasenabschnittssteuerung mit einem einfachen Thyristorregler geregelt. Letzeres gilt auch für nahezu alle Wechselstromgeneratoren.

    Bei älteren Motorädern (bis in die 70er Jahre) findet man auch manchmal eine Regelung durch Leistungsanpassung wie bei einem Fahrraddynamo. Solche Motorräder hatten dann zwei oder mehr parallelschaltbare Wicklungen die jeweils mit dem Verbraucher zugeschaltet wurden. Gibt es bei aktuellen Fahrzeugen aber nicht mehr.

    Die Zündung, die ich beschrieb, ist kein Schwunglichtmagnetzünder, sondern eine ganz normale Batteriespulenzündung mit einer Zündspule mit drei Anschlüssen (Kl. 1, Kl. 15 und Kl. 4). Das ist die sogenannte Sparschaltung, weil Primär- und Sekundärwicklung einen gemeinsamen Anschluss, die Kl. 1, haben. Bei der Schaltung besteht der Sekundärkreis aus einer Reihenschaltung von Sekundäwicklung, Primärwicklung, Batterie mit allen daran angeschlossenen Verbrauchern und Zündkerze. Der Sekundärkreis ist daher nur geschlossen, wenn entweder die Batterie oder mindestens ein möglichst niederohmiger Verbraucher im Bordnetz ist.

    Nur bei sogenannten Einzelfunkenspulen (mit vier Anschlüssen: Kl. 1, Kl. 15, Kl. 4, Kl. 4a) hat die Sekundärwicklung eine eigene Masseverbindung, da besteht der Stromkreis nur noch aus Sekundärwicklung und Zündkerze, sowie in vielen Fällen einer in Reihe geschalteten Diodenkaskade, die einen Zündfunken beim Schließen des Primärkreises verhindert.

    Wovon benötigst du einen Schaltplan oder ein Prinzipschaltbild?

    Edit: Hatte den Browser längere Zeit auf und erst jetzt noch deinen letzten Beitrag gelesen:
    Die XT kannst du getrost ohne Batterie fahren. Zur Starterleichterung ist es aber sinnvoll, einen 10000-µF-Kondensator an Stelle der Batterie einzubauen. Dann kannst du den Kondensator, wenn er entladen sein sollte, durch mehrmaliges Kicken aufladen, was der Zündung hilft. Eine solche Schaltung ist bei Sportenduros üblich und bei SR-Fahrern, die auf die Batterie verzichten wollen, um aus optischen Gründen ein leeres Rahmendreieck zu haben.

    Die Spannungsregelung erfolgt beim permanenterregten Generator durch Kurzschließen der Generatorwicklung, wenn das Gate eines Thyristors gezündet wird. Die Generatorausgangsspannung wird über Vorwiderstände auf das Gate geführt. Somit ist es dem Regler völlig egal, ob ein Verbraucher angeschlossen ist.

    Das Massekabel kann man prinzipiell schon als Shunt verwenden, ist aber nicht besonders genau, weil sich der Übergangswiderstand eventuell durch An- und Abschrauben so stark ändert, dass das Messergebnis verfälscht wird. Aber grundsätzlich funktioniert deine Messmethode natürlich.

    Hallo Chris1234


    Auch die Ausführung ist toll.
    Bei dem Prinzip der Regelung der XT ( Querregelung) ist das Problem, das ohne Last der Regler überhitzt und dadurch den Hitzetod stirbt. Da dieser die nicht benötigte Leistung in Wärme umwandelt.
    Ein Siebelko mit 10mF glättet lediglich die Spannung, der Grund warum die Zündung dann besser läuft (Faustformel bei 50Hz, 1mF pro A, je höher Frequenz desto kleiner kann der Siebelko ausgeführt werden)
    Einen Thyristor betreibt man nicht "nur" über einen Vorwiderstand, das führt zu unkontrollierbaren Zündungen des Thyristors. Hierzu muss ein Diac o.ä. vor das Gate geschaltet werden. Erst dann ist eine korrekte Phasenanschnittsteuerung möglich.
    Eine Z-Diode reicht überigens ebenfalls alleine nicht aus, um extrem kurze und hohe Spannungsspitzen zu kappen, dafür ist die im Normalfall vie zu träge.


    Zu dem Thema Messfehler durch die Messung: das Missverstäniss des Messvorgangs war der Grund des Hinweises, das Prinzipschaltbild mal aufzuzeichnen. Bei einer Motorradbatterie mit nur einer angeschlossenen Lampe komme ich schon auf 8 Widerstände. Ri Batt , 4 Rklemme, 2 Rkabel, Rlampe.
    Mit einem DVM kommen 3 Weitere hinzu : 2 Rmess, Ri. DVM (hab ich noch welche vergessen?)


    Alles was ich für die Fehlersuche benötigt habe, stand in den entsprechenden Schaltplänen.
    Das ist auch der Grund, für die Nachfrage nach dem Schaltplan bzw. dem Prinzipschaltbild.


    Da ich weiss, das nicht jeder meinen Messmethoden folgen kann, bat ich auch um die Messwerten. Hatte aber mal wieder übersehen wie alt der Treat war.


    MfG
    McGywer


    Cool ist das der GR Höhlendackel null versteht und endlich mal die Luft anhält.

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    Zitat von McGywer

    Hallo Chris1234


    ...
    MfG
    McGywer


    Cool ist das der GR Höhlendackel null versteht und endlich mal die Luft anhält.


    Nunja, ich les halt mit!
    Woher Du nun wieder die Erkenntnis hast, dass ich null verstehe,
    is mir nun auch wieder ein Rätsel.
    Zumindest ist Dir ja bewusst, was der Cerberus ist, is ja schon mal was!
    Wer bei digitalen Multimetern allerdings derart mit den diversen Widerständen geradezu inflaziös um sich wirft, naja, der "misst" wahrscheinlich auch 0,001L/100km Spritverbrauch!


    Cerberus


    PS: was soll das GR bedeuten?

    Die permanenterregten Generatoren haben zwar eine Querregelung, allerdings nicht mit einem Widerstand im Regler, der die überschüssige Leistung "verbrät". Als Lastwiderstand dient hier die Generatorwicklung, die durch den Thyristor kurzgeschlossen wird.

    Das Prinzipschaltbild einer solchen Regelung sieht so aus:
    [Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Permanenterregter_Generator.jpg]
    Die Ansteuerung der Thyristoren erfolgt tatsächlich durch einen Spannungsteiler nach diesem Schaltprinzip:
    [Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Thyristoransteuerung.jpg]
    Die Spannung zwischen einer Phase und der Masse sieht dann so aus:
    [Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Generator_Phase_Masse.jpg]
    Die Wärmeentwicklung hält sich auch ohne Last sehr in Grenzen. Die Spannung einer kurzgeschlossenen Wicklung beträgt ca. 2 V bei einem Widerstand von ca. 0,5 Ohm. Das ergibt während des Kurzschlusses schlappe 8 W Leistung, die in der Wicklung in Wärme umgewandelt wird und einen Strom von 4 A, der über den Thyristor fließt. Dabei wird ein Thyristor immer nur mit ca. 30-40% Tastverhältnis betrieben. Das sind also relativ entspannte Werte, weshalb das System tatsächlich ohne Batterie betrieben werden kann.

    Der Kondensator im batterielosen System hat zwar auch eine glättende Funktion, die ist aber in einem solchen System nicht so wichtig. Wichtiger ist, dass man ihn durch mehrmaliges Kicken auf eine Spannung bringen kann, die einen zuverlässigen Start der Zündungssteuerung und einer eventuell vorhandenen Einspritzsteuerung ermöglicht.

    Ohne Kondensator brauchst du eine höhere Kurbelwellendrehzahl beim Kicken, was bei einem großvolumigen Einzylinder mit einigermaßen brauchbarer Verdichtung für uns Normalsterbliche nicht mehr zu schaffen ist. Ist ein Kondensator verbaut, der nach längerer Standzeit aber entladen ist, tritt man einfach ein paar mal mit gezogenem Dekompressor den Kickstarter und hat dann eine genügend hohe Bordnetzspannung um mit einem alles entscheidenden Tritt ohne Dekompressor hoffentlich eine Einspritzung und Zündung mit anschließender Verbrennung zu erreichen. Dann läuft das Ding im Allgemeinen auch alleine weiter.

    Die Flüche all derer, die diese Technik nicht im Schlaf beherrschen, haben aber auch die Ohren der Entwickler erreicht, weshalb man heute auch bei Sportenduros und Motocrossmotorrädern ganz gerne eine Batterie und einen E-Starter spazierenfährt.

    GR ist Länderkennung von Griechenland!
    Ohmsches Gesetz, Kirchhoffsche Regeln und Leistungssatz sollte man nicht nur dem Namen nach kennen, sondern auch anwenden können.
    Das der Höhlenkläffer davon Null Plan hat, ebenso von Benehmen anderen gegenüber, hat er nicht zum ersten mal bewiesen! Mich hat man aus diesem Forum noch nicht hochkannt rausgeworfen!


    Nu wirds wohl wieder laut.


    Zu dem 10mF Elko in einer digitalen Zündung kann nichts sagen, da ich die korrekte Innenschaltung nicht kenne. Wenn du sagst, dass das geht, dann geht das.
    Deswegen nochmal kurz zur klassischen Kontaktzündung. Die Zündspule von der SR /XT hat ca. 1 Ohm, wenn´s stimmt. Der Kondensator mit 10mF liefer bei geschlossenem Zündkontakt (optimistisch schön gerechnet 3Tau=RC) für weniger als 0,03 sec. Energie. Ist jetzt nicht wirklich lange.


    Die erzeugte Leistung wird nicht in der Lima verbraten, sondern über den Regler. Das die Lima warm wird, hängt mit dem Ri zusammen und der induzierten Leistung. Wenn der Lima Ri reduziert wird, die Ausgangsleistung aber bleibt, wird die Wicklung entsprechend weniger Warm. Der Regler verhält sich dabei aber gleich.
    Ich würde gerne weiter darauf eingehen, aber es ist ein wenig spät geworden


    Das führt aber alles auch sehr weit weg, von einer einfachen Anwendung des Leistungssatzes.


    Bis hierhin auf jeden Fall schon mal Danke.

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    Der von mit erwähnte Kondensator hat nichts mit der Zündanlage zu tun, er wird als Batterieersatz verwendet. Der von dir angesprochene Kondensator in der Zündanlage ist parallel zum Unterbrecher geschaltet und dient dort im Wesentlichen als Funkenlöschkondensator. Er hat auch nur 0,1 µF im Gegensatz zum Stützkondensator als Batterieersatz, der ca. 100000 µF Kapazität hat. Bei kontaktlos gesteuerten Anlagen wird der Funkenlöschkondensator nicht benötigt und ist daher auch nicht vorhanden.


    Permanenterregte Generatoren in Fahrzeugen werden immer nach dem Kurzschlussprinzip entsprechend dem oben abgebildeten Schaltplan geregelt. Da gibt es keinen separaten Last- oder Regelwiderstand im Regler, sondern nur den Thyristor mit praktisch Null Ohm im durchgeschalteten Zustand. Das gilt für kleine Generatoren mit 100 W genauso, wie für Generatoren mit 100 kW in Hybridfahrzeugen.


    Die Regelung mit separaten Widerständen verwendet man meines Wissens nach in einigen kleineren Windkraftanlagen. Kann sein, dass man durch die gleichmäßigere Last die Drehzahlschwankungen verringert. Das weiß ich aber nicht so genau. Bei einem Kfz spielt das keine Rolle, da ist die effizienteste Methode eben der Kurzschluss, weil die Leistung im abgeregelten Zustand extrem klein ist und auch keine nennenswerten unerwünschten Induktionsspannungen beim Regeln entstehen.

    Hallo chris1234


    Ich habe den Kondensator als Batterie Ersatz gerechnet. Die Formel gibt anhand des Lastwiderstandes ( der beliebig gegen einen anderen getauscht werden kann) die Zeit wieder, in der er geladen/ entladen ist. Nimm von mit aus in die Formel Tau=R*C den Widerstand des Abblenlichtes mit rein. (Der Widerstand einer Lampe ist kalt ca. 10 mal größer) rechne die Zeit großzügig mal 3.
    Durch mehrmaliges kicken bekommst du de Kondensator genau für die berechnete Zeit voll und nicht länger, ob 10.000μF oder 100.000μF.
    Deshalb ist er nur ein Siebelko, der die Pulsierende Gleichspannung glättet und leider nicht mehr.


    Nun zu deinem Diagramm:
    Man sieht hier eine pulsierende Gleichspannung dargestellt.
    Für eine Berechnung ist der reine Wechselspannungsbereich interessant.
    Rechnen wir dann eben stark vereinfacht.
    Daher rechne ich mal mit 2Gleichrichter Dioden mit je 0,7V und einer Thyristor AK Spannung von 1V.


    Das Diagramm zeigt Us mit ca. 17V an, der Innenwiderstand ist mit 0,5Ω angegeben.


    Nun zu deiner Rechnung:
    2V / 0,5Ω = 4A , klingt logisch.
    Ok, heisst im Umkehrschluss, umso kleiner der Lastwiderstand umso weniger Spannung fällt darüber ab, umso weniger Strom fliesst.
    Wenn also über meine Last z.B. 0.1V abfallen:
    0,1V / 0,5Ω = 0,2A
    Nach deiner Formel kann ich ja auf eine Autobatterie einen Schraubenschlüssel legen und es passiert nichts!
    Mal erlich, bist du dir bei deiner Berechnung ganz sicher?


    Einen Generator / Batterie nennt man auch negativen Widerstand.
    Deshalb kann man das so nicht rechnen.
    Der Einfachheit rechne ich mit einer Phase und einem Brückengleichrichter.
    Us * (√2)/2 = Ueff
    17V * 0,707 = 12,02V
    (Ueff-Ulast) / Ri = I
    12V-2,4V ) / 0,5Ω= 19A
    Die Zu kühlende Last ist (gleichspannungsmäsig gerechnet)
    Ulast * I = P
    2,4V * 19A = 45,6W.
    So passt es jetzt auch, um so kleiner der Lastwiderstand, umso höher der Laststrom.


    Ich habe die Berechnung so einfach gehalten, wie es noch vertretbar ist.
    Die drehstrom Berechnung habe ich mir absichtlich gekniffen,
    ebenso die korrekte Berechnung des Ri der Lima (Impedanzwiderstand bei Nennfrequenz, ΔU/IΔ=Ri), die Thyristorspannung ist auch geschätzt( die ist def. bei einem Thyrisor nicht 0V), die korrekte Spannungsmessung im alternierendem Bereich fehlt auch und was halt sonst noch so fehlt.



    Äh, ich komme und arbeite überigens nicht im KFZ Bereich, aber ich denke das merkt man.
    An dieser Stelle denke ich, können wir dann wohl aufhören, 99,9% derer die das hier lesen, interessiert das nicht die Bohne.
    Ein Freund von mir (Zweiradmechaniker Meister) hat die Messmethode mit dem Massekabel überigens bis heute nicht verstanden.


    Vielen Dank an dieser Stelle Chris1234.