Beiträge von chris1234

Wenn es nur 40 % wären, würde Garmin sicher auch andere Geräte anbieten. Ich gehe mal davon aus, dass Garmin ziemlich genaue Markstudien betreibt und daher ganz gut weiß, was die Durchschnittskunden nutzen - nach einer kurzen Phase des Herumspielens nämlich gar nichts mehr außer einem gelegentlichen Routen zu einer Adresse.

Daher sind die Geräte mit allen möglichen Funktionen versehen, die sich werbetechnisch gut vermarkten lassen. Das zeigt sich für mich schon in der PKW-Nüvi-Serie, bei der ständig Geräte komplett neu entwickelt werden und man als Normalverbraucher oft nicht mal mehr im Ansatz erkennen kann, worin sich die Geräte unterscheiden.

Diejenigen, die das Navi praktisch ausschließlich benutzen, um mit MapSource oder BaseCamp selbst erstellte Routen zu fahren, dürften eine verschwindend geringe Minderheit sein - auch wenn das die Gruppe ist, die sich am lautesten in Foren über weitestgehend funktionsunfähige neuere Garmin-Geräte beklagt.

Routenplanung mit dem PC und Auslesen von Tracks stehen sicher ganz weit hinten auf der Liste der als sinnvoll erachteten Features. Daran wird sich auch nichts mehr ändern, weil sich Garmin den Massenmarkt erschlossen hat. Für ein paar hundert Exoten ein Gerät zu entwickeln, lohnt sich da nicht mehr. Für das Quest und den 278er hat es daher auch nie einen Nachfolger gegeben. Dass es für das Quest nach kurzer Zeit schon keine Karten mehr gab, zeigt ja auch, welches Interesse Garmin an den ursprünglichen Motorradnavikunden hat: Praktisch gar keins.

AndreasL:
Ich kenne die Luftlinien von mehreren Zumo 220. Bei an sich schon unübersichtlichem Streckenverlauf auf kurvigen Landstraßen mit mehreren Abbiegungen dicht hintereinander ist da manchmal der ganze Bildschirm mit den Luftlinien zugepflastert, so dass nicht mal mehr im Ansatz zu erkennen war, wo es nun langgehen soll. Die Luftlinien springen immer ein ganzes Stück auf der Route zurück (als Luftlinie) und dann oft wieder voraus.

Eine Neuberechnung hat auch nicht immer geholfen.

Beim Kondensator als Batterieersatz geht es um eine ausreichend hohe Spannung (ca. 8,5 V), die die Steuergeräte benötigen, um überhaupt durchzuschalten, nicht um eine Lampe leuchten zu lassen. Die im Kondensator gespeicherte Energie reicht dann aber auch aus, um ein paar Zündfunken und ggf. Einspritzimpulse zu ermöglichen.

Mit der Leistungsrechnung hast du natürlich recht, weil ich unsinnigerweise die Klemmenspannung als Quellenspannung gerechnet habe. Das ist natürlich völliger Blödsinn. Mit den 19 A liegst du schon ganz gut, die vollständige Rechnung ist ja, wie du schon geschrieben hast nicht mehr ganz trivial. Man verwendet in den kleinen Motorradgeneratoren üblicherweise Thyristoren die Ströme von 30-40 A aushalten.

Da der thread schon uralt und das ursprüngliche Problem schon lange gelöst ist, interessiert es glaube ich auch niemanden, ob man etwas weiter vom Thema abdriftet.

Die Markierungsfarbe, die du auswählen kannst, ist leider nur die Farbe, in der ein Menupunkt in einem Auswahlmenu aufleuchtet, wenn er aktiv ist oder angeklickt wird.

Die Routenfarbe ließ sich mal bei den Garmin-Autonavis und dem 7500er auswählen, bei allen anderen Geräten nicht.

Du kannst aber noch von Glück reden, weil im Montana einigermaßen kontrastreiche Farben verwendet werden. Garmin hat es beim Quest z. B. hinbekommen, eine blasslilafarbene Route in Verbindung mit roten Straßen und leicht orangefarbener Umgebung zu verwenden. Wer auch nur eine leichte Farbsehschwäche in dem Bereich hat, sieht praktisch nichts mehr.

Ich kenne das Phänomen von einem Zumo 220, dem ich Routen geschickt habe.

Die Ursache hat hier bisher noch niemand wirklich eingekreist und ich kann es nicht, weil ich nur ältere Garmins habe, bei denen das nicht auftritt.

Soweit ich das also beurteilen kann, kommen mehrere Fehlerquellen in Frage.

Die sicherste Variante ist vermutlich, die Route in BaseCamp mit demselben Kartenmaterial zu erstellen, das auch auf dem Navi ist. Es reicht offenbar nicht, nur die Wegpunkte etwas zu verschieben, wenn eine Route mit MapSource und/oder anderem Kartenmaterial erstellt wurde. Die Route muss also komplett neu in BaseCamp erstellt werden.

Um den Fehler einzukreisen, wäre es gut, wenn sich mal jemand die Mühe machen würde, die folgenden Varianten auszuprobieren:

1. Route in MapSource mit dem gleichen Kartenmaterial erstellen, wie auf dem Navi. Route mit MapSource aufs Navi bringen.

2. Route in MapSource mit dem gleichen Kartenmaterial erstellen, wie auf dem Navi. Die Route in BaseCamp importieren, neu berechnen lassen, dann von BaseCamp aus aufs Navi.

3. Route in MapSource mit dem gleichen Kartenmaterial erstellen, wie auf dem Navi. Die Route in BaseCamp importieren, dann die Route in BaseCamp bearbeiten, in dem alle Zwischenziele und Wegpunkte etwas auf der Route verschoben werden.

4. Route in MapSource mit dem gleichen Kartenmaterial erstellen, wie auf dem Navi. Die Route in BaseCamp importieren, dann eine neue Route in BaseCamp erstellen, in dem die importierte Route nachgeklickt wird.

Wäre schön, wenn das mal einer ausprobieren würde. Bisher war das offenbar den Nutzern neuerer Garmins zu viel Aufwand und man hat sich mit den Geisterluftlinien abgefunden.

Ich vermute, dass MapSource Informationen in den Routendateien enthält, die BaseCamp falsch interpretiert. Es gibt tatsächlich auch erhebliche Unterschiede zwischen den verschiedenen MapSource-Varianten. Ich verwende für mein Quest die Version 6.13.7, weil die neueren MapSource-Versionen reproduzierbare, katastrophale Abstürze an ganz bestimmten Orten beim Routing mit dem Navi bewirkt haben, die sich nur durch Abklemmen des Akkus beheben ließen. Die fehlerfreieste MapSource-Version ist daher meiner Meinung nach die 6.13.7.

Wenn ich Kollegen Routen geschickt habe, die sie auf Zumos nutzten, hat bisher nur die vierte Variante einigermaßen Erfolg gezeigt, d.h. es gab bisher nur noch einmal dieses Problem.

Der von mit erwähnte Kondensator hat nichts mit der Zündanlage zu tun, er wird als Batterieersatz verwendet. Der von dir angesprochene Kondensator in der Zündanlage ist parallel zum Unterbrecher geschaltet und dient dort im Wesentlichen als Funkenlöschkondensator. Er hat auch nur 0,1 µF im Gegensatz zum Stützkondensator als Batterieersatz, der ca. 100000 µF Kapazität hat. Bei kontaktlos gesteuerten Anlagen wird der Funkenlöschkondensator nicht benötigt und ist daher auch nicht vorhanden.

Permanenterregte Generatoren in Fahrzeugen werden immer nach dem Kurzschlussprinzip entsprechend dem oben abgebildeten Schaltplan geregelt. Da gibt es keinen separaten Last- oder Regelwiderstand im Regler, sondern nur den Thyristor mit praktisch Null Ohm im durchgeschalteten Zustand. Das gilt für kleine Generatoren mit 100 W genauso, wie für Generatoren mit 100 kW in Hybridfahrzeugen.

Die Regelung mit separaten Widerständen verwendet man meines Wissens nach in einigen kleineren Windkraftanlagen. Kann sein, dass man durch die gleichmäßigere Last die Drehzahlschwankungen verringert. Das weiß ich aber nicht so genau. Bei einem Kfz spielt das keine Rolle, da ist die effizienteste Methode eben der Kurzschluss, weil die Leistung im abgeregelten Zustand extrem klein ist und auch keine nennenswerten unerwünschten Induktionsspannungen beim Regeln entstehen.

Die permanenterregten Generatoren haben zwar eine Querregelung, allerdings nicht mit einem Widerstand im Regler, der die überschüssige Leistung "verbrät". Als Lastwiderstand dient hier die Generatorwicklung, die durch den Thyristor kurzgeschlossen wird.

Das Prinzipschaltbild einer solchen Regelung sieht so aus:
[Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Permanenterregter_Generator.jpg]
Die Ansteuerung der Thyristoren erfolgt tatsächlich durch einen Spannungsteiler nach diesem Schaltprinzip:
[Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Thyristoransteuerung.jpg]
Die Spannung zwischen einer Phase und der Masse sieht dann so aus:
[Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/Generator/Generator_Phase_Masse.jpg]
Die Wärmeentwicklung hält sich auch ohne Last sehr in Grenzen. Die Spannung einer kurzgeschlossenen Wicklung beträgt ca. 2 V bei einem Widerstand von ca. 0,5 Ohm. Das ergibt während des Kurzschlusses schlappe 8 W Leistung, die in der Wicklung in Wärme umgewandelt wird und einen Strom von 4 A, der über den Thyristor fließt. Dabei wird ein Thyristor immer nur mit ca. 30-40% Tastverhältnis betrieben. Das sind also relativ entspannte Werte, weshalb das System tatsächlich ohne Batterie betrieben werden kann.

Der Kondensator im batterielosen System hat zwar auch eine glättende Funktion, die ist aber in einem solchen System nicht so wichtig. Wichtiger ist, dass man ihn durch mehrmaliges Kicken auf eine Spannung bringen kann, die einen zuverlässigen Start der Zündungssteuerung und einer eventuell vorhandenen Einspritzsteuerung ermöglicht.

Ohne Kondensator brauchst du eine höhere Kurbelwellendrehzahl beim Kicken, was bei einem großvolumigen Einzylinder mit einigermaßen brauchbarer Verdichtung für uns Normalsterbliche nicht mehr zu schaffen ist. Ist ein Kondensator verbaut, der nach längerer Standzeit aber entladen ist, tritt man einfach ein paar mal mit gezogenem Dekompressor den Kickstarter und hat dann eine genügend hohe Bordnetzspannung um mit einem alles entscheidenden Tritt ohne Dekompressor hoffentlich eine Einspritzung und Zündung mit anschließender Verbrennung zu erreichen. Dann läuft das Ding im Allgemeinen auch alleine weiter.

Die Flüche all derer, die diese Technik nicht im Schlaf beherrschen, haben aber auch die Ohren der Entwickler erreicht, weshalb man heute auch bei Sportenduros und Motocrossmotorrädern ganz gerne eine Batterie und einen E-Starter spazierenfährt.

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Das Oszi dient nicht der Ermittlung des Ladestroms, das macht man mit Strom- und Spannungsmesser und einem regelbaren Lastwiderstand. Das Oszi ist die einzige Möglichkeit, um alle Fehler des Generators im laufenden Betrieb zu ermitteln. Ist etwas aus der Mode gekommen, weil meistens gleich der ganze Generator getauscht wird, wenn der Generator nach dem Austausch des Reglers immer noch nicht funktioniert.

Bei einem felderregten Generator (ohne Permanentmagnet) fließt über die Minusdioden auch der Erregerstrom, über die Plusdioden nur der Ladestrom. Eine Unterbrechung der Minusdiode hat im Oszillogramm daher einen Spannungseinbruch zur Folge weil sowohl der Erregerstrom als auch der Ladestrom unterbrochen werden. Bei Unterbrechung einer Plusdiode steigt die Spannung im Oszillogramm kurzeitig an, weil die Last entfällt und damit die Spannung an D+ steigt, wodurch ein höherer Strom in der Erregerwicklung Wicklung fließt.

Bei Fahrzeugdrehstromgeneratoren gibt es grundsätzlich nur zwei Regelungsarten:
Bei Generatoren ohne Permanentmagnet wird immer über eine Pulsweitenmodulation der Erregerwicklung geregelt, bei Generatoren mit Permanentmagnet wird immer über eine Phasenabschnittssteuerung mit einem einfachen Thyristorregler geregelt. Letzeres gilt auch für nahezu alle Wechselstromgeneratoren.

Bei älteren Motorädern (bis in die 70er Jahre) findet man auch manchmal eine Regelung durch Leistungsanpassung wie bei einem Fahrraddynamo. Solche Motorräder hatten dann zwei oder mehr parallelschaltbare Wicklungen die jeweils mit dem Verbraucher zugeschaltet wurden. Gibt es bei aktuellen Fahrzeugen aber nicht mehr.

Die Zündung, die ich beschrieb, ist kein Schwunglichtmagnetzünder, sondern eine ganz normale Batteriespulenzündung mit einer Zündspule mit drei Anschlüssen (Kl. 1, Kl. 15 und Kl. 4). Das ist die sogenannte Sparschaltung, weil Primär- und Sekundärwicklung einen gemeinsamen Anschluss, die Kl. 1, haben. Bei der Schaltung besteht der Sekundärkreis aus einer Reihenschaltung von Sekundäwicklung, Primärwicklung, Batterie mit allen daran angeschlossenen Verbrauchern und Zündkerze. Der Sekundärkreis ist daher nur geschlossen, wenn entweder die Batterie oder mindestens ein möglichst niederohmiger Verbraucher im Bordnetz ist.

Nur bei sogenannten Einzelfunkenspulen (mit vier Anschlüssen: Kl. 1, Kl. 15, Kl. 4, Kl. 4a) hat die Sekundärwicklung eine eigene Masseverbindung, da besteht der Stromkreis nur noch aus Sekundärwicklung und Zündkerze, sowie in vielen Fällen einer in Reihe geschalteten Diodenkaskade, die einen Zündfunken beim Schließen des Primärkreises verhindert.

Wovon benötigst du einen Schaltplan oder ein Prinzipschaltbild?

Edit: Hatte den Browser längere Zeit auf und erst jetzt noch deinen letzten Beitrag gelesen:
Die XT kannst du getrost ohne Batterie fahren. Zur Starterleichterung ist es aber sinnvoll, einen 10000-µF-Kondensator an Stelle der Batterie einzubauen. Dann kannst du den Kondensator, wenn er entladen sein sollte, durch mehrmaliges Kicken aufladen, was der Zündung hilft. Eine solche Schaltung ist bei Sportenduros üblich und bei SR-Fahrern, die auf die Batterie verzichten wollen, um aus optischen Gründen ein leeres Rahmendreieck zu haben.

Die Spannungsregelung erfolgt beim permanenterregten Generator durch Kurzschließen der Generatorwicklung, wenn das Gate eines Thyristors gezündet wird. Die Generatorausgangsspannung wird über Vorwiderstände auf das Gate geführt. Somit ist es dem Regler völlig egal, ob ein Verbraucher angeschlossen ist.

Das Massekabel kann man prinzipiell schon als Shunt verwenden, ist aber nicht besonders genau, weil sich der Übergangswiderstand eventuell durch An- und Abschrauben so stark ändert, dass das Messergebnis verfälscht wird. Aber grundsätzlich funktioniert deine Messmethode natürlich.

Diodenfehler lassen sich teilweise mit einer einfachen Ladespannungsmessung erkennen. Bei einer Unterbrechung einer Plusdiode fängt die Batterie an zu kochen und ein Multimeter zeigt dir ca. 19 V an. Eine Strommessung zeigt aber einen zu geringen Ladestrom an.

Bei einer Unterbrechung einer Minusdiode wird die Ladeschlussspannung bei hoher Last nicht erreicht, bei geringer Last reicht die verbliebene Leistung aber aus,so dass die Ladeschlussspannung ebenfalls erreicht wird. Das Multimeter ist dann aber zu träge um den Spannungseinbruch durch den kurzzeitig unterbrochenen Erregerstromkreis anzuzeigen. Da hilft immer nur das Oszibild weiter.

Bei Diodenkurzschlüssen zeigt das Multimeter nur knapp danebenliegende Werte für die Ladeschlussspannung bei geringer Last.

Da es bei Diodenfehlern nur zu kurzzeitigen Spannungseinbrüchen kommt, ist die Trägheit des Multimeters immer der entscheidende Aspekt, warum nur eine unzureichende Diagnose möglich ist. Diese Trägheit hast du aber auch bei der indirekten Strommessung, so dass du auch hier keine zusätzlichen Informationen aus den Messergebnissen erhältst.

Ich will daher auch gar nicht bestreiten, dass man mit einer indirekten Strommessung etwas anfangen kann, nur liefert sie keine besseren Ergebnisse als die einfache Spannungsmessung. Wenn du statt des Multimeters ein Oszi für die indirekte Strommessung verwendest, erhältst du ja auch die gleichen Fehlerbilder wie bei der direkten Spannungsmessung, nur eben um UBat verschoben und den Faktor RKabel skaliert.

Zum Abklemmen der Batterie:
Bei einem aktuellen felderregten Generator kannst du die Gleichrichterdioden durch Abklemmen der Batterie bei hoher Last nicht mehr abschießen, weil dort nur noch Zenerdioden als Gleichrichterdioden verwendet werden, die genau das verhindern. Der Endstufentransistor im Regler war schon immer durch eine antiparallel geschaltete Diode geschützt, dem ist es also auch egal. Bei einem älteren Generator wird es nur dann für die Dioden gefährlich, wenn man die Batterie bei hohem Ladestrom abtrennt, so dass die Induktionsspannung der Ständerwicklung die Sperrspannung der Dioden übersteigt. In den meisten Fällen passierte da aber garnichts, außer dass Ottomotoren ausgehen, wenn keine weiteren einigermaßen niederohmigen Verbraucher eingeschaltet sind, weil dann der Sekundärkreis der Zündspule, der über die Batterie verläuft, unterbrochen ist. Das war früher ein gar nicht mal so seltenes Phänomen, wenn die Batteriekabel nicht richtig festgeschraubt waren und man über holperige Straßen fuhr.

Bei Motorrädern gab es sogar felderregte Generatoren, die ganz ohne Batterie auskamen, zum Starten wurde dann einfach B+ mit D+ verbunden und nach dem Anlaufen des Generators musste diese Verbindung getrennt werden.

Bei permanenterregten Generatoren war es schon immer egal, ob man die Batterie abklemmt, weil dort die Spannungsregelung über eine Phasenabschnittssteuerung erfolgt, die Generatorwicklung also bei zu hohen Spannungen kurzgeschlossen wird.

Beide Reglertypen regeln ohne Batterie einwandfrei, nur die Oberwelligkeit steigt auf ca. 2 V, bzw. 1 V bei Generatoren mit Mittelpunktsdioden an.

Deine Rückschlüsse auf die Batterieladung sind zwar richtig, treffen aber nur zu, wenn die Batterie voll geladen ist.

Bei entladener Batterie fließt auch bei eingeschalter Zündung und Licht weniger Strom, weil die Leerlaufspannung der Batterie schon niedrig ist und durch die Belastung noch weiter sinkt. Dadurch ist dann auch der Spannungsfall über der Leitung geringer.

Damit fehlt dir der notwendige Vergleichswert, um abschätzen zu können, wie viel Strom oder Leistung der Generator liefert. Da Glühlampen ausgeprägte Kaltleiter sind, kann man auch mit einer Messung der Quellspannung nur sehr unzureichend auf den Ladestrom rückschließen. Im Falle einer durch unzureichende Generatorleistung entladenen Batterie sind die Verhältnisse von Spannungsfall ohne Ladung zu Spannungsfall mit Ladung sehr ähnlich.

Die einfache Batteriespannungsmessung bei laufendem Motor ist bei entladener Batterie da also mindestens genau so ergiebig. Da man einen Motorradgenerator bei entladener Batterie und allen zugeschalteten Verbrauchern schon ziemlich stark auslastet, halte ich die Messung sogar für aussagekräftiger, weil ich dann sehe, ob der Generator auch bei hoher Last zuverlässig lädt und regelt. Pkw-Generatoren sind mit der Methode aber nicht mehr brauchbar zu überprüfen, da dort die Regelspannung stark temperatur- und ladebilanzabhängig sein kann.

So misst man nur den Spannungsfall der Minusleitung.

Ein positiver Wert bedeutet bei der Anschlussart, dass ein Strom aus der Batterie ins Bordnetz fließt, ein negativer Wert bedeutet, dass ein Strom aus dem Bordnetz in die Batterie fließt.

Allerdings ist das Ergebnis ohne Aussagekraft, wenn man die Höhe des Stroms nicht kennt. Wenn der Strom sehr klein ist, wird auch der Spannungsfall sehr klein. Man erhält aber auch einen negativen Wert, wenn ein zu kleiner Ladestrom fließt.

Den Regler und den Generator kann man vollständig nur unter Last überprüfen. Entweder mit einer entladenen Batterie oder einem entsprechenden zusätzlichen Lastwiderstand, der auch die maximale Ladeleistung des Generators aushält.

Bezogen auf das Ursprungsproblem an der BMW war die Lösung aber mit hoher Wahrscheinlichkeit eine andere: Bis zu einem bestimmten Softwarestand des Bordnetzmanagements führte ein an der Bordnetzsteckdose angeschlossenes Gerät (Verbraucher oder Ladegerät) dazu, dass das Bordnetzmanagementsteuergerät nicht in den Schlafmodus gegangen ist und auch noch den CAN-Bus aktiv gehalten hat. Abhilfe war ein Softwareupdate oder ein zusätzlich verbauter Widerstand, der den Ruhestrom der Zumohalterung unter die Abschaltschwelle des Bordnetzmangements senkte. Es gibt dafür ein fertig konfektioniertes Kabel von BMW.

Der Verlauf der Streckensperrung bei Schauinsland ist korrigiert.

Streckensperrungen für Motorräder

Bei Garmin wird nach Straßen-, Marine, Outdoor- und Flugnavigation unterschieden und es gibt nur wenige Geräte, die mehrere Navigationsarten in brauchbarem Funktionsumfang beherrschen. Das ist dann von Garmin auch explizit angegeben. Die Zumos sind nur für die Straßennavigation vorgesehen.

Fehlt die Angabe anderer Navigationsarten, können die Geräte bestimmte Kartensymbole nicht darstellen und bestimmte Menus fehlen ebenfalls. Bei der Marinenavigation gibt es auch verschiedene Kartenversionen. Mit der alten Version ist ein Autorouting nicht möglich, sondern nur eine Luftliniennavigation. Die neueren Marinegeräte können in Verbindung mit den neueren Seekarten (BlueChart G2) auch Autorouting, was aber nicht unbedingt erforderlich ist.

Für die Marinenavigation unter Umständen wichtige Funktionen, wie z.B. Tidenanzeige sind auf dem Zumo definitiv nicht möglich, ebenso ganz praktische Funktionen wie Alarm bei Ankerdrift.

Die Karten werden zwar auf dem Zumo angezeigt, da aber einige Seekartenzeichen auf dem Zumo nicht richtig angezeigt werden, reicht es nicht mal als einfacher Kartenplotter.

Insgesamt ist das 550er also für die Marinenavigation ziemlich unbrauchbar, bzw, nur in Verbindung mit einer Papierkarte im Offroadmodus mit Kompassanzeige hilfreich. Dafür braucht man dann aber auch die BlueChart nicht.

Wenn der GPS-Empfang einwandfrei ist, wird die vom Navi ermittelte Strecke immer kürzer sein als die reale. Das liegt daran, dass nur einmal pro Sekunde ein Messpunkt gesetzt wird. In einer Kurve kürzt das Navi also immer ab, weil nicht der gesamte Bogen gemessen wird, sondern nur die Abkürzungen von Messpunkt zu Messpunkt.

Wenn es um Präzision geht, sind die hochempfindlichen Empfänger eigentlich nicht erste Wahl, sondern eher ein einfacher 12-Kanal-Empfänger. Die setzen aber gute bis sehr gute Empfangsbedingungen voraus.

Verwendet man einen hochempfindlichen Empfänger mit vielen Kanälen, sinkt die Genauigkeit durch Mehrwegempfang bzw. -auswertung prinzipiell.

Tendenziell wird sich der Unterschied so bemerkbar machen, dass der 12-Kanal-Empfänger sehr starke Ausreißer bei Empfangsschwäche produziert, bei sehr guten Empfangsbedingungen aber sehr genaue Positionen liefert. Der hochempfindliche Empfänger liefert auch bei sehr guten Empfangsbedingungen durch den Mehrwegempfang eventuell kleine Abweichungen, die dann die Fahrspur z. B. etwas versetzt anzeigen, was man nicht unbedingt merkt, aber die Auswertung verfälscht.

Die ideale Lösung gibt es da leider nicht. Auf einer Strecke wie der Nordschleife halte ich aber einen hochempfindlichen Empfänger eher für geeignet, weil die Empfangsbedingungen durch den Baumbestand auch mal etwas schlechter ausfallen können. Daher bin ich der Meinung, dass es mit dem Glo ganz gut funktionieren müsste.

Ok, ich habe die Daten aktualisiert.
Die Sperrung bei Genshagen habe ich noch nicht aufgenommen. Da müsste man meiner Meinung nach erstmal überprüfen, ob die noch existiert. "Anfang des Jahrtausends" ist ja nun auch schon ein paar Tage her.

Streckensperrungen für Motorräder

Sind noch zwei weitere Sperrungen bei 58285 Gevelsberg (Tunnel, einseitige Sperrung Richtung Ennepetal) und 82438 Eschenlohe (Tunnel Richtung Murnau und Richtung Oberau) dazugekommen.

Streckensperrungen für Motorräder

Die letzte Bestätigung über die Sperre stammt von 01.2012. Demnach ist sie wohl noch vorhanden und ich habe sie ebenfalls aufgenommen.

Streckensperrungen für Motorräder

Danke, dann ist das der aktuelle Stand:

Streckensperrungen für Motorräder