Beiträge von chris1234

Na, dann muss sich Garmin aber anstrengen, wenn sie bis ca. 2011 einen Quest-Nachfolger anbieten wollen. Ich fürchte aber, die wollen gar nicht - oder können nicht - oder wollen gar nicht können - oder können nicht wollen können.

Zitat von mbrII

Ich kann, egal ob ABS oder nicht, in Schräglage nur eine gewisse Bremslast übertragen; in der Vertikalen jedoch (fast) immer die maximal mögliche Verzögerung realisieren.

Das ist schon richtig, aber etwas zu bremsen ist immer noch besser als gar nicht zu bremsen. Außerdem sind sich die meisten Mopedfahrer gar nicht darüber im Klaren, dass bei den heute üblichen Reifen und den im Straßenverkehr üblichen Schräglagen noch ganz erhebliche Verzögerungen möglich sind.

Geht man mal von trockener Straße und rauhem Asphalt aus, erreicht ein aktueller Reifen (egal, ob Sport oder Tourenreifen) ungefähr µ = 1,1. Damit sind bei einer Schräglage von 35° noch fast 8,5 m/s² Verzögerung möglich. Das ist der Wert, den der Durchschnittsmopedfahrer als maximale Verzögerung bei Geradeausfahrt hinbekommt. Bei 40° setzen bei vielen Mopeds schon irgendwelche Teile auf, so dass 35° schon als ziemlich knackig empfunden werden. Anders formuliert: Der Durchschnittsfahrer kann eigentlich immer und in jeder Schräglage eine Vollbremsung (nach seiner eigenen Einschätzung) hinlegen.

Hier sind natürlich keine Normalfahrer unterwegs, sondern nur ausgewiesene Profis, die auch mit einem normalen Straßenmoped in jeder Kurve mit 45° abwinkeln (das geht zwar mit den meisten Mopeds gar nicht, aber egal). Für die sieht es natürlich schlechter aus, die können nur noch mit 4,5 m/s² abbremsen - das entspricht aber immer noch einer Bremsung, bei der es in der Gegensprechanlage schon mal laut wird.

Für den genannten Reifen mit µ = 1,1 sieht ein Diagramm, in dem man die maximal mögliche Bremsverzögerung (Längbeschleunigung) bei einer bestimmten Schräglage ablesen kann, so aus:
[Blockierte Grafik: http://www.mintelonline.de/Dok…her_Kreis_Schraeglage.png]
Wer mal mit anderen Kraftschlussbeiwerten rumspielen will, kann das in dieser Excel-Datei machen. Es kommen aber immer Werte raus, die weit über dem liegen, was man für möglich hält. Es empfiehlt sich also durchaus, auch das mal zu üben - in dem man mal ganz bewusst in die Kurve bremst. Immer getreu dem Motto: Du sollst Gas geben oder bremsen, aber niemals rollen.

Zitat

Sorry, aber "Aufstellmoment" eines Motorrades empfinde ich persönlich als ziemliches KO-Kriterium.

Jedes Einspurfahrzeug mit herkömmlichem Lenkkopf und einem Reifen, der breiter als 0 mm ist, erzeugt beim Bremsen ein Aufstellmoment. Das fällt zwar abhängig von der Reifenkontur unterschiedlich stark aus, aber ganz vermeiden lässt es sich nicht. Ein Aufstellmoment bedeutet auch nicht automatisch, dass sich das Moped wirklich aufstellt - es treten eben nur Lenkkräfte auf. Aber auch bei extrem starkem Aufstellmoment lässt sich das Moped noch sauber ums Eck zirkeln. Mit den relativ hohen Reifendrücken, die in normalen Straßenmopeds gefahren werden, ist das eigentlich kein großes Problem.

Zitat von mbrII

Nö, kommt immer auf die Situation an, auch mit ABS können bei vertikalem Fahrzeug weit höhere Bremskräfte übertragen werden, als in Schräglage.
Zur möglichst wirkungsvollen, raschen Bremsung (und darum gehts primär: zunächst mal immer möglichst viel Geschwindigkeit abbauen, dann Bremse lösen -> Fluchtweg nehmen) muß man aufstellen, egal ob ABS oder nicht (siehe auch Bremshaken aus dem FST)

Das Ausweichen vor einem Hindernis mit dem sogenannten Bremshaken ist eine völlig andere Situation.

Hier geht es ja darum, in Schräglage das Richtige zu tun. Wie du ja auch schreibst, geht es darum, möglichst schnell möglichst viel Geschwindigkeit abzubauen. Das geht nur, wenn man schon in Schräglage bremst. Die Zeit und Strecke, die du verlierst, wenn du erst das Moped aufstellst und dann bremst, holst du nicht mehr ein. Das Aufrichten dauert ein paar zehntel Sekunden zusätzlich zur normalen Reaktionszeit, in denen du weitestgehend ungebremst weiterfährst. In der Zeit hast du auch bei nur 50 %er Abbremsung schon Geschwindigkeit abgebaut.

Außerdem ist es auch eine Frage der Koordination von Bewegungsabläufen. Willst du erst das Moped aufrichten und dann bremsen, erfordert das eine zunächst mal weniger intuitive Handlung, womit wertvolle Reaktionszeit verloren geht. Sich erschrecken wird als Erstreaktion immer eine Bremsreaktion hervorrufen und ist damit schneller ausführbar als ein antrainiertes Verhalten.

Ein weiteres Argument ist das Aufstellen des Mopeds mit dem Aufstellmoment. Ich brauche als Fahrer praktisch nichts weiter zu machen als zu bremsen und das Moped geht in die Senkrechte. Das schnelle Aufstellen durch einen Lenkimpuls erfordert unter Umständen einen ziemlich kräftigen Körpereinsatz.

Zitat von Taunusmoto

wann hast Du das zuletzt gemacht...

Noch nie! Ich bin schlau genug, nichts zu tun, was ich für falsch halte. Jedenfalls dann, wenn sich das Nichttun durch intensives Nichtnachdenken realisieren lässt.:D

Zitat

Diese ganzen theoretischen Betrachtungen sind eher was für Stubenhocker.

Das stimmt, jetzt draußen herumstehen oder -fahren zu müssen und dabei theoretische Betrachtungen anzustellen, halte ich auch nicht für sinnvoll.

Ich habe keine vollständige Erklärung für dieses Phänomen. Soweit sich das im Nachhinein noch rekonstruieren lässt, scheint es in den Fällen, in denen es zum Sturz kam, unmittelbar nach Bremsbeginn zu kräftigen Kraftschlussbeiwertsprüngen gekommen zu sein, weil in der Zone des Bremsbeginns z. B. Pflastersteine relativ scharfkantig ein paar Millimeter hoch standen.

In dem Moment, wo der Reifen auf die Kante des Steins aufläuft, kann der Kraftschlussbeiwert fast unendlich werden, entsprechend einer Verzahnung. Innerhalb weniger Millimeter ist die Kante überrollt und es wirkt wieder der normale, relativ niedrige Kraftschlussbeiwert des Pflasters. Fällt dieser abrupte Wechsel irgendwie passgenau in einen bestimmten Teil des Bremsdruckaufbaus mit Regelung, ermittelt der Rechner falsche Werte und überbremst kurzzeitig kräftig. Fällt dieser schon sehr seltene Zustand auch noch in einem Fahrzustand an, in dem man einen leichten Schlenker macht, scheint alles zu passen und man liegt auf der Nase. Eine gewisse Unkonzentriertheit gehört aber auch noch dazu. Ist aber rein hypothetisch, ich weiß es nicht genau. Schließlich bekommt man mit etwas Konzentration auch mehrere Meter lange Blockierbremsungen mit dem Vorderrad hin, so dass das Phänomen, schon nach einem extrem kurzen Überbremsen bei (scheinbarer) Geradeausfahrt abzusteigen, ziemlich verblüffend ist.

Ich kenne das nur von Vorführungen, d. h. ich habe noch nicht gehört, dass das jemandem im Straßenverkehr passiert ist. Und auch bei den Vorführungen ist das nicht an der Tagesordnung, sondern ist dem einen oder anderen Instruktor mal passiert. Also eher ein Fall mit einer Wahrscheinlichkeit von deutlich kleiner als 1/1000. Gemessen an der Wahrscheinlichkeit von geschätzt 0,999999 in dieser Situation ohne ABS eine Bodenprobe zu nehmen, also ganz sicher kein Grund zur Besorgnis.

Man kann sowas negativ sehen (das Schei...drecksgelump hat nicht funktioniert) oder positiv (selbst unter sehr schwierigen Bedingungen funktioniert es fast immer perfekt). Da ich mir einen Hang zur kindlichen Bewunderung technischer Abläufe erhalten habe, tendiere ich zu Letzterem und springe nicht gleich aus dem Fenster, wenn Technik mal nicht funktioniert.

Sette:
Wenn man bei einem Kammschen Kreis von einem Längs-/Querkraftverhältnis von 1 ausgeht, kann man nach folgender Formel rechnen:
Q = Wurzel (1- L²)

Mit 0,9 für die Längsrichtung L ergibt sich 0,44 für den Querkraftanteil Q, also 44 %. Der reale Reifen hat je nach Karkassenaufbau aber schon einen elliptischen Kammschen Kreis. Außerdem verformt sich der Reifenlatsch unter dem Einfluss von Längs- und Seitenkräften, so dass der Wert für die Querkraft gößer oder kleiner werden kann. Bei Sportreifen mit sehr spitzer Kontur wird er größer. Man kann also auch bei ziemlich großer Schräglage noch ganz schön kraftig reinlangen.

Aufrichten aus der Schräglage und dann erst in die Bremse greifen, halte ich daher auch für falsch. Im Straßenverkehr ist dafür oft kein Platz. Also reingreifen und zusehen, dass einem nicht die Straße ausgeht.:D

Zitat von Taunusmoto

Ich habseit 2005 80.000 ABS-Kilometer hinter mir.

Mensch, dann lass doch endlich mal die Bremse los! Wirst dich wundern, wie das Ding auf einmal vorwärts geht.

Zu ManfredK's Erklärung gibt es eigentlich (fast) nichts hinzuzufügen. Allerdings ist der Aufbau der maximalen Verzögerung zu Beginn der Bremsung bei manchen Systemen kritisch. Wenn das System auf minimale Bremswege ausgelegt ist, lässt es beispielsweise eine Verzögerung am Reifenumfang von 11 m/s² zu. Gibt das der Kraftschlussbeiwert nicht her, wird das Fahrzeug mit weniger als 11 m/s² verzögert und der Reifenschlupf für einen kurzen Moment sehr groß, weil der Schwellwert 11 m/s² zunächst mal überschritten werden muss, damit die Regelung einsetzt. Das ist der richtige Zeitpunkt, um sich bei einer Vorführung des ABS trotz ABS gepflegt auf die Schnauze zu legen.

Der Effekt ist nicht hundertprozentig reproduzierbar. Auf die Schnauze fallen, aufstehen und mit unerschütterlichem Gottvertrauen auf dem selben Streckenabschnitt nochmal vorführen und siehe da, alles geht gut. Das einzig Positive an der Sache ist, dass man damit die Zuschauer viel mehr zum Staunen bringt, als wenn man nur eine (langweilige) funktionierende ABS-Bremsung vorführt.

Bei ABS und ESP handelt es sich ja noch um Systeme, die in höherem Maß Eigennutz bringen, d. h. die Auswirkungen für einen selbst abmildern, indem man beispielsweise bei einer Vollbremsung nicht mehr alle vier Reifen kaputtmacht oder dass sich bei einer etwas zu schnell gefahrenen Kurve nicht gleich die Büsche hinter einem schließen.

Systeme, wie die Bremsassistenten, die schon Bremsdruck aufbauen, wenn man schnell vom Gas geht und anschließend den Bremskontakt auslöst, kann man aber ebenso wie die Kollisionsverhinderer durch Abstandsradar oder Fahrzeug-Fahrzeug-Vernetzung in höherem Maß zu Systemen rechnen, die die Auswirkungen von eigenen Fehlern auf andere verringern. Solche Systeme werden fast immer als störend und ärgerlich empfunden, weil man sich bevormundet und kontrolliert fühlt oder zumindest durch Reaktionen des eigenen Fahrzeugs irritiert wird. Das ist aber nur eine einseitige Sichtweise.

Isaac Asimov hat 1942 zum ersten Mal in der Geschichte der Technik ein Postulat aufgestellt, dass zum Ethos eines jeden Ingenieurs gehört (naja -gehören sollte): "Ein Roboter darf keinen Menschen verletzen oder durch Untätigkeit zu Schaden kommen lassen". Der Begriff "Roboter" lässt sich im Asimovschen Sinne 1:1 auf Kraftfahrzeuge übertragen. Daraus folgt für einen Fahrzeugkonstrukteur, dass er alles technisch Machbare umsetzen muss, um Schaden von Menschen abzuwenden.

Nun kann sich jeder sein eigenes Ethos basteln, aber es gibt ja auch noch schriftlich fixierte Gesetze und Rechte und eines davon ist das Recht auf körperliche Unversehrtheit. Diesem Recht und Gesetz nach steht der Konstrukteur und Hersteller ebenfalls ganz eindeutig in der Verantwortung alles daranzusetzen, dass durch seine Konstruktionen - hier Kraftfahrzeuge - mindestens diejenigen nicht geschädigt werden, die sich nicht bewusst und wissentlich in das Gefährdungsumfeld der Kraftfahrzeuge begeben haben.

Man muss nicht immer die Klagewut amerikanischer Anwälte im Kopf haben, wenn man rechtliche Aspekte von Sicherheitssystemen diskutiert. Es gibt genügend totgefahrene Fußgänger, die leben könnten, wenn der Bremsweg ein paar Meter kürzer gewesen wäre. Das ist der Preis, den man auch zu zahlen bereit sein muss, wenn man beispielsweise das nervige ruckartige Bremsen durch den Bremsassistenten nicht haben will. Aus Sicht der Konstrukteure oder Hersteller stehen die Komforteinbußen da in keinem Verhältnis mehr zu den Vorteilen. Da reicht wirklich schon eine Minimalmoral aus, um dem Kunden gar nicht erst die Entscheidung zu überlassen, sondern ihm solche Systeme ungefragt zu verpassen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Auch in der Technik gibt es eine Ethik, auch wenn sie oft genug völlig ignoriert wird.

And now, for something completely different:
Dass bei Fahrzeugen, wie dem 7er BMW aktive Fahrwerks- und Antriebsregelungen nicht mehr abgeschaltet werden können, hat handfeste Gründe. Das Fahrverhalten wird lebensgefährlich, weil dort Komponenten enthalten sind, die für den Normalbetrieb unerlässlich sind. Aktive Stabilisatoren und Hinterradlenkungen darf man nicht mal eben so abschalten. Es kommt ja auch niemand auf die Idee, die Lenkung zu blockieren, weil er der Meinung ist, als Driftking auch ohne Vorderradlenkung wesentlich besser zu fahren. Davon ganz abgesehen ist es gerade bei BMW nach wie vor möglich, eine Einstellung zu wählen, mit der man trotz aktiver Fahrwerks- und Antriebsregelung nach Herzenslust driften kann.

Den Satz "Wer zu doof ist, zu wissen, wie man was in seinem Auto einstellt, um ein bestimmtes Fahrverhalten zu erreichen, soll froh sein, dass er es nicht hinbekommt", verkneife ich mir in dem Zusammenhang. Sowas würde ich nie schreiben.:p

Zitat von Voyager

...willst Du damit andeuten, dass nur gut Motorradfahren kannst?

Selbst auf die nicht eindeutige Fragestellung kann ich eindeutige Antworten geben:
Sollte "dass nur du gut Motorradfahren" gemeint sein, lautet die Antwort: Selbstverständlich, weil ... siehe oben.
Sollte "dass du nur gut Motorradfahren" gemeint sein, lautet die Antwort: Selbstverständlich nicht, schließlich trifft das natürlich auch auf das Autofahren zu, weil ... siehe oben.

Ich habe eben nur einen Fehler: Ich bin so grenzenlos bescheiden.:D

Mein letztes Knöllchen stammt aus dem Sommer. Da hat mir eine mobile Radarkontrolle am Ortsausgang eines kleinen Schwarzwald-Kaffs eine Wegpauschale beschert, weil ich mit mit satten 35 km/h und gezogener Kupplung durchs Dorf gerollt bin. Es sei ihnen gegönnt, vielleicht können sie dafür noch ein paar Straßenfeger anstellen, um den Rollsplitt wegzufegen.

Das, was ich oben geschrieben habe ist Blödsinn, die von mir genannten Flüsse haben zumindest mit dem Wörther See nichts zu tun.

Wenn du willst, kannst du dir hier noch eine Typ-Datei und hier die Rohversion als prj-Datei (mit jedem Editor lesbar) herunterladen. Damit ist jedenfalls bei mir mit CN2008 alles sichtbar. Der Grund, warum einige Sachen nicht sichtbar sind, kann auch eine falsche Draw-Order sein. Ich hatte ein ähnliches Problem mit Seen und Meeresteilen, das ich durch Verändern der Draw-Order für einige Teile behoben habe. Leider weiß ich auswendig nicht mehr, welche Draw-Order jeweils unbedingt eingestellt werden muss. In der prj-Datei ist die aber für die dort definierten Polygone lesbar. Allerdings habe ich in der Datei nicht alle von Garmin definierten Polygone auch aufgeführt.

Zitat von Voyager

...wir, allesamt die besten Auto- und Motorradfahrer Deutschlands

Das kann ich so auf gar keinen Fall unwidersprochen stehen lassen! Dafür sind die Unterschiede doch zu groß!

Richtig ist vielmehr: Alles, was langsamer ist als ich, ist ein unfähiger Schnarchzapfen, dem der Führerschein abgenommen gehört und alles, was schneller ist als ich, ist ein lebensmüder, unverantwortlicher Raser, dem der Führerschein abgenommen gehört. Die feminine Form habe ich extra nicht erwähnt, der gehört der Führerschein sowieso abgenommen, bevor sie ihn bekommt.


Im Übrigen nutze ich die Radar-Icons sowohl auf dem Moped, als auch im Auto. Beim Moped hat das dann auch den Vorteil, dass ich das Navi nicht abmachen muss, wenn sich ein Polizist das Ganze mal etwas intensiver ansieht und ich anschließend zu Fuß meines Weges ziehe.

Ich finde deine Aussagen widersprüchlich.
Aktive und passive Sicherheit durch technische Einrichtungen verharmlosen die Gefahr? Also wieder zurück zur Halbnabentrommelbremse? Selbstverständlich nur in Verbindung mit Reifen, die höchstens µ = 0,5 ermöglichen. Gefederte Fahrwerke? Teufelswerk!

Wo sortieren wir die Protektorenkombi ein? Sind Stiefel mit Sicherheitsinnenschuh noch zulässig? Handschuhe mit Hartschalenprotektoren stören das (Un-)Sicherheitbewusstsein ebenfalls ganz empfindlich - wer sich schon mal noch Wochen nach einem leichten Rutscher Steinchen aus den offenen Fingergelenken gepult hat, weil die Handschuhe nur so aussahen, als wenn sie gegen irgendwas schützen, wird das bestätigen können.

Man könnte sich wahrscheinlich darauf einigen, dass alles an aktiver und passiver Sicherheit angemessen ist, was den Charakter oder spezifischen Reiz einer Sportart nicht wesentlich ändert. Aber selbst bei einer so gummielastischen Auslegung wird es gewaltige individuelle Unterschiede geben. Für mich hatte es auch einen hohen Reiz, mit einem Halbschalenhelm und eng um das Gesicht gewickelten Schal die 200er Schallmauer zu knacken. Dagegen ist die 300er Marke mit Integralhelm Kindergeburtstag und uninteressant - trotzdem fahre ich heute ganz selbstverständlich nur noch mit Integralhelm. Den Verlust des "Echtheitsgefühls" akzeptiere ich. Ich habe mich über 20 Jahre lang mit Trialmotorrädern voller Spaß und völlig ohne Protektoren durch Berge und Geröllhalden gestürzt, das würde ich heute auch nicht mehr unbedingt machen.

Alle Sicherheitsmerkmale, die wir heute ganz selbstverständlich nutzen, sind zu Beginn verspottet worden und immer ist ihnen auch ein Verlust an irgendeiner Sicherheit vorgeworfen worden - das liegt offenbar in der Natur des Menschen. Angst vor Veränderungen, davor, sein Verhalten ändern zu müssen, sich an etwas Neues anpassen zu müssen? Die (glücklicherweise wenigen) Narben, die ich habe, hätte ich nicht, wenn ich zum jeweiligen Zeitpunkt die heute verfügbaren aktiven und passiven Schutzmaßnahmen gehabt hätte. Bisher habe ich aber definitiv keine Verletzungen durch aktive oder passive Sicherheitsmerkmale erlitten. Wie viele Einbußen an Echtheitsgefühl ist eine nicht vorhandene Narbe wert?

Ich kann zumindest bei mir keine gefährlichere Fahrweise durch aktive und passive Sicherheitsmerkmale feststellen, was einfach daran liegen mag, dass sich an meiner Angst abzusatteln nichts geändert hat. Aber die Situationen, in denen ich den Grenzbereich des Fahrzeugs (im Sinne von Unfall oder Beinaheunfall) ungewollt erreiche, gibt es im Gegensatz zu früher praktisch nicht mehr. Beim Motorrad spielen Sachen wie ABS und ähnliche Systeme für mich persönlich keine Rolle. Das liegt aber daran, dass ich heute nur noch extrem wenig und dann auch nur auf kleinen Landstraßen ohne viel Verkehr unterwegs bin.

Wenn ich noch nennenswerte Strecken im normalen Straßenverkehr zurücklegen würde, wäre es mir auch selbstverständlich, den "gehobenen" Standard der Technik zu nutzen. Einmal etwas zuwenig Sicherheit an Bord zu haben - warum auch immer sie gerade benötigt wird - kann denn doch zu gravierende Auswirkungen haben.

Es gibt zwei Sorten von Flüssen. Probier mal diese Einträge (die Farbbezeichnung ist bei dir vermutlich eine andere):

[Polyline]
Type=0x1800
String=2,Fluss
LineWidth=2
Color=%,hellblau
[End]

[Polyline]
Type=0x1f00
String=2,Fluss
LineWidth=2
Color=%,hellblau
[End]

Zitat von blue0711

Auf Neudeutsch: Überkompensation.

Das wird zwar oft so dargestellt, mir ist aber kein Zahlenmaterial bekannt, dass das bestätigt. Im Gegenteil, wenn man mal ganz unwissenschaftlich über den Daumen kalkuliert, sieht es genau umgekehrt aus: Das Verkehrsaufkommen hat sich gegenüber den 70er Jahren verzehnfacht, die Höchstgeschwindigkeit des Durchschnitts-Pkws hat sich um rund 50 % erhöht, das Beschleunigungsvermögen um ca. 30 %. Trotzdem sind die Unfallzahlen - und hier besonders die Unfälle mit tödlichem Ausgang - zurückgegangen. Da mag ich einfach nicht dran glauben, dass das darauf zurückzuführen ist, dass der individualverkehrende Mensch von plötzlicher Weisheit befallen wurde oder ein Naturtalent an sich geworden ist.

In meinem beruflichen Umfeld habe ich im Jahr durchschnittlich 1 bis 2 Tote durch Verkehrsunfälle. Bei den PKW-Fahrern ist in den letzten Jahren auffällig, dass bei den Unfällen mit modernen Fahrzeugen das mutwillige Außerkraftsetzen von Sicherheitsvorkehrungen (nicht angeschnallt, Fahrdynamikregelung abgeschaltet ...) ziemlich häufig war. Bei den Motorradfahrern ist mir nichts aufgefallen, die haben sich wie immer totgefahren.

Vergleicht man Auto- und Motorradsektor, stellt man fest, dass die Unfallquoten bei den Motorrädern seit einigen Jahren ständig steigen. Dafür gibt es sicher mehrere Gründe. Die höhere Verkehrsdichte trifft in ähnlichem Maß auch die Motorräder. Beschränkt man sich aber mal auf die Technik, stellt man fest, dass die Reifen, Fahrwerkskomponenten und Fahrleistungen ähnliche Steigerungen erfahren haben, wie im PKW-Bereich. Was fast vollständig fehlt, ist die Entwicklung im Bereich aktiver und passiver Sicherheit. Die Einstellung der meisten Motorradfahrer zu möglichen Sicherheitsvorkehrungen sind heute genau so, wie die der Autofahrer vor 20 Jahren. ABS? Für Weicheier! ESP? Spaßbremse! Airbag? Selten so gelacht! Macht in der Summe eben ein paar hundert Tote pro Jahr mehr aus. Das betrifft aber eindeutig die anderen, ich lebe ja noch.

Ich glaube, dass die verbesserte Technik tatsächlich zu sorgloserem Umgang und auch zum schnelleren Fahren verleitet, aber bei weitem nicht in dem Maß, wie es durch die aktive und passive Sicherheit kompensiert wird. Der durchschnittliche Mensch ist zwar problemlos in der Lage, in einem alten Käfer den Grenzbereich zu überschreiten, bei einem aktuellen Golf ist es nicht unwahrscheinlich, dass er vorher vor Angst einen Herzinfarkt bekommt.

Zitat von questioner

Sorry Chris,
aber wann bist du das letzte Mal ein "richtiges" Motorrad gefahren ?

Noch nie, das ist es ja gerade, was Motorräder so interessant macht.

Deine Kritik an meiner Aussage, dass Bremsen von Serienmotorrädern nicht optimal sind, ist aber berechtigt - gemeint war "technisch nicht optimal". Am Anwendungszweck gemessen, sind die meisten Bremsen natürlich optimal. "So billig wie möglich, so gut wie nötig" hört sich zwar zunächst abwertend an, ist aber für ein Serienmotorrad die einzig richtige Lösung. Die Nachteile oder Unzulänglichkeiten sind oft zu verschmerzen, nicht gefährlich und werden üblicherweise auch nicht bemerkt.

Zitat von mbrII

War und ist aber auch genau mein Problem mit den ABS/CBS/ESP Bremsereien, erst langst sachte rein, passiert nix, ergo greifst etwas nach und damit ankert das System aber eigenmächtig ganz unvermittelt VOLL...

Das hat nichts mit dem ABS zu tun, sondern ist eine reine Auslegungssache der Bremsanlage. Die "normalen" Motorrad-ABS - einige BMW-Systeme ausgenommen - können das Bremsverhalten erst dann beeinflussen, wenn man im Regelbereich ist. Bis dahin unterscheidet sich die Bremsanlage nicht von einer Anlage ohne ABS. Es gibt dann keine zusätzlichen Bauteile im Hydraulikkreis, weil alle ABS-Komponenten abgekoppelt sind.

Selbst die zusätzliche Leitungslänge bei den Kombibremsanlagen hat praktisch keinen Einfluss auf den Bremsdruck oder Druckpunkt, weil diese zusätzlichen Leitungen immer Stahlrohre sind, die sich durch die normalen Bremsdrücke nicht ausreichend verformen, um am Handhebel etwas zu spüren.

Genau das ist ja eigentlich der Witz an den vielen Diskussionen um ABS: Außerhalb des Regelbereichs hat der Fahrer eine ganz normale Bremsanlage, die sich absolut nicht von einer Anlage ohne ABS unterscheidet.

Dass Bremsanlagen von Serienmotorrädern - von wenigen Ausnahmen einiger Supersportler abgesehen - nicht optimal sind, hat einen einfachen Grund: Das Zeug muss billig sein und ausreichend gut im Alltagsbetrieb funktionieren. Der Kunde ist nicht bereit, für einen Handbremszylinder oder Bremssattel den mindestens doppelten Preis zu zahlen. Da stimmt dann die Preis-Leistungs-Relation gemessen am Gesamtpreis des Mopeds auch nicht mehr. Ich sehe das daher auch weniger als Marketing-Masche, sondern als ganz rationale Entscheidung.

Zitat von mbrII

Muß teilweise zustimmen, bei den Mopeds mit ABS/CBS fehlt mir wie ja schon erwähnt das "Direkte" am Bremsdruck, empfinde sie als schlecht dosierbar.

Das liegt aber nicht am ABS, sondern an der Auslegung der Bremsanlage. Das ABS ist bei der Normalbremsung nicht im Hydraulikkreis. Die Auslassventile sind geschlossen und die Einlassventile geöffnet, so dass der Hydraulikkreis völlig identisch ist mit einer Bremse ohne ABS. Die Ventile haben konstruktionsbedingt keinen Einfluss auf den Bremsdruckaufbau oder Druckpunkt.

Ein matschiger Druckpunkt und eine schlechte Dosierbarkeit sind immer die Folge von Schwimmsätteln und einem zu großen Übersetzungsverhältnis und oft auch noch konstruktiv und qualitativ schlechter Hauptbremszylindermanschetten. Das große Übersetzungsverhältnis wird ganz bewusst gewählt, um die Bedienkräfte möglichst gering zu halten. Dadurch hat der Fahrer das Gefühl, eine bissige Bremse mit gewaltiger Bremsleistung zu haben. Eine harte Bremse mit hohen Bedienkräften lässt sich zwar sehr gut dosieren, wird aber von den meisten Fahrern als schlechte Bremse empfunden.

Google mal nach "HP banner tyvek" oder nur nach "banner tyvek". Ob die Oberflächenstruktur aber für feine Details im Druckbild geeignet ist, weiß ich nicht.

Edit:
Sehe gerade, dass du das wohl schon gefunden hattest.

Im Moment stehen einer rein elektronischen Übertragung ja noch die Zulassungsbestimmungen im Wege. Selbst mehrfach redundante rein elektronische Systeme haben - berechtigterweise - zur Zeit keine Chance auf eine Zulassung. Mit zunehmender Hybridisierung der Fahrzeuge werden aber die nichtelektronischen Systeme wohl zunehmend nur noch eine Alibifunktion erfüllen. Beispielsweise durch eine begrenzte Anzahl der möglichen Bremsvorgänge oder Verzögerungen knapp über der vorgeschriebenen Mindestverzögerung.

Sollte wohl "ohne wirklich sichere Prüfsumme" heißen", d. h. es ist mit relativ wenig Aufwand möglich, gefälschte Daten an den Empfänger zu liefern.

Es gibt einige wenige Systeme, wie z. B. das neue Honda-ABS, die im Normalbetrieb tatsächlich ein echtes Brake-by-Wire aufweisen. Diese Systeme haben einen hydraulischen und einen elektronischen Pfad parallel angeordnet und der hydraulische Pfad wird über ein Ventil im Normalbetrieb gesperrt.

Nur im Fehlerfall wird der hydraulische Pfad geöffnet und es erfolgt eine hydraulische Kraftübertragung wie bei einer herkömmlichen Bremse. Diese Kombination wird sich zumindest im Pkw-Bereich langfristig durchsetzen. Im Motorradbereich werden diese Systeme aufgrund des relativ hohen Mehrgewichts vermutlich zunächst auf größere Modelle beschränkt bleiben.